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Leseproben aus BMW M3 E30 - 17.970 Emotionen

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Inhaltsverzeichnis zu den Leseproben aus BMW M3 E30 - 17.970 Emotionen

Vorwort von Altfrid Heger

Meinen Traumberuf als Rennfahrer startete ich relativ spät. Ich war bereits 23 Jahre alt, als ich auf der legendären Nürburgring-Nordschleife den Langstrecken-Pokal fuhr.

Nach erfolgreichen zwei Jahren in der „Grünen Hölle“ wechselte ich in den Renault R5 Pokal um dann über die Formel 3 in der Formel 3000 fahren zu können. Durch meine Erfolge im Renault Alpine-Europa-Pokal, der im Rahmen von Formel 1-Rennen fuhr, wurde BMW auf mich aufmerksam und bot mir an, in der Tourenwagen-Europameisterschaft zu fahren. Die Change meines Lebens!

Ich empfahl mich mit einem Sieg beim 24h Rennen in Spa-Francorchamps und erhielt einen Werksvertrag für eine wunderbare Zukunft bei BMW. 1987 konnte ich in der Tourenwagen-Europameisterschaft fahren und mit meinem Partner, dem unvergessenen Winni Vogt, holten wir den Titel für BMW. Außerdem fuhren wir einige Läufe zur Tourenwagen-Weltmeisterschaft, um Roberto Ravaglia tatkräftig zu unterstützen. Der Gewinn der Tourenwagen-Weltmeisterschaft war für BMW und Roberto Ravaglia die Belohnung der richtigen Strategie. 1988 fuhr ich im ersten........

Anno 1983: Der Grundgedanke

Doch zuerst ein Blick weit zurück in die Tiefen der Geheimnisse eines gewissen „Nocken-Paule“ Paul Rosche’s: Ende der siebziger und Anfang der achtziger Jahre hatte der verantwortliche Motorenchef bei BMW, Herr Paul Rosche, die erfolgreichen Formel2-Motoren des March-BMW entwickelt und verfügte alleinverantwortlich über ein bestimmtes Entwicklungs-Budget. Die Verantwortung und das Vertrauen, das BMW in Paul Rosche setzte, waren uneingeschränkt und die Ergebnisse sprachen de facto ja immer für sich.

Und so scharrte Paul Rosche einen kleinen Stab von diskreten und hellsten Köpfen um sich, um in „geheimen“ Räumlichkeiten unter Ausschluss der breiten Öffentlichkeit und unter der Leitplanke der Verschwiegenheit höchst effiziente Projekte zu entwickeln. Mit seiner verschworenen Mannschaft, den Herrn Öfner, Dippelhofer und Kaschner kochte er Ende der 70er und Anfang der 80er Jahre eine ganz besondere Suppe in der Hexenküche. Die Herren implantierten damals doch tatsächlich einen „fahrbaren“ Formel2-Motor in den damaligen 3er (noch E21) und machten das Auto fahrbereit.

Das Ergebnis war höllisch schnell und bestialisch bissig.

Bei „geheimen“ Testfahrten zeigte sich ein „Power“-3er, der kaum zu bremsen war und sich wie ein Formel-Auto im Straßenverkehr fuhr. Einem gewissen Dieter Stappert, seines Zeichens ehemaliger BMW-Rennleiter, wurde die Ehre zu teil, das Geschoss probeweise bewegen zu dürfen. O-Ton von Dieter Stappert: „Es war jedenfalls das erste Mal, dass ich den Zierler Berg rauf hab’ bremsen müssen. Es war Freude am Fahren pur“. Bei aller Geheimhaltung wurde doch........

1983: Eine Vision nimmt Gestalt an

Wer an München denkt, hat möglicherweise zuerst das Hofbräuhaus im Sinn. Doch das für Autofans faszinierendere Gebäude, das Haus der Sportler und Visionäre, steht im Norden von München. Genauer: die Vierzylinder am Petuelring. Und dort hatte man anno 1983 eine Vision.

In der Vergangenheit hatte BMW im Motorsport Maßstäbe gesetzt. Angefangen mit den 328ern, dann die 1800er TISA, die legendären NullZwo, die traumhaft schönen 3,0 CSL, die wilden 320er Gruppe 5, die 528er bis hin zum 635 CSi. Doch die Halbwertszeit des 6er’s war 1983 erreicht und es musste ein Projekt mit Zukunft entwickelt werden.

Im Februar 1983 setzten sich die Denker, Entwickler und Visionäre der Motorsport GmbH zusammen, sinnierten und philosophierten über ein neues Rennwagenmodell. Die Rahmenbedingungen waren schnell festgelegt: Es sollte ein Rennwagen aus Bayern kommen, der wieder einmal Maßstäbe setzt! Ein ultimatives Gruppe A Auto wurde gebraucht, das nicht nur im Motorsport Erfolge einfahren, sondern auch als........

Die Philosophie der Motorsport GmbH

Herzensentscheidung
Kompakt sollte er sein, mit Vierzylindertriebwerk, dem erfolgreichsten Motorkonzept, das BMW in der Formel 1 schon auf eine Leistung von 1000 PS getrimmt hatte. Mit Vierzylindern hatte BMW schon immer Erfolg gehabt.

Ein passender Motorblock wurde seit 1962 bei BMW verbaut. Im Motorsport wird die Leistung über die Drehzahl geholt. Sechszylinder setzten aufgrund der Drehschwingungen über die Kurbelwelle relativ früh physikalische Grenzen. Der Vierzylindermotor dagegen ist mit seinen kürzeren und steiferen Kurbelwellen viel unempfindlicher gegen hohe Drehzahlen und stellte damit die geeignetere Basis für ein Hochleistungstriebwerk dar. Und das stand im Lastenheft für einen kompakten Hochleistungssportwagen. Der Motor sollte das Herz des M3 sein!

Dem „Himmel sei dank“
Der Vater aller M-Motoren war und ist Paul Rosche: Paul Rosche: „ZS“ hat zwei Standorte. Einmal in der Preußenstraße, dort werden die Motoren entwickelt und gebaut und zum zweiten in Garching in der Daimlerstraße. Dort werden die kompletten M-Fahrzeuge gebaut. Gerhard Richter – mein Nachfolger – ist jetzt bei „ZS“ für Motor und Fahrzeug verantwortlich. Da letztendlich zu viele Produkte in der „ZS“ waren, wurde die Tochtergesellschaft in „M“ umbenannt. So firmiert sie auch noch heute.“ Aber es sollte nicht verschwiegen werden, dass „Nocken-Paule“ den Motor nicht alleine konstruierte! Direkt am Anfang der s14-Motoenkonstruktion und Entwicklung und Ende 1982 gab es an der Seite von Paul........

Die „Kreuzigung“ und „Neugeburt“
Der benötigte Motorblock war im Grunde vorhanden. Nur der „Kopf“ war noch in der Reihe und für sechs Zylinder ausgelegt: Für den legendären M1!

Was dann geschah, bricht jedem Motorenbauer das menschliche Herz. Der damalige Projektleiter Werner Frohwein beschloss, den Sechszylinderkopf des M1 einfach um 2 Zylinder abzusägen. Die Wasserkanäle wurden verschlossen und der nun passend gemachte Kopf auf den Block des Vierzylinders gesetzt. Fertig war der Vierventil-Vierzylinder. Bohrung/Hub und Ventilwinkel sollten exakt dem des M1 entsprechen und so war der M3 Motor geboren.

Paul Rosche: “Der geometrische Ursprung des s14-Motors war der M88. Die Pleuel waren am Anfang immer der Brennpunkt, wenn man einen Performance-Motor machen wollte! Die Schwingungen waren für uns bei den ersten Motoren eine bekannte Größe, denn wir kannten sie von den Zweiliter-Motoren. Das Schwingungsniveau war uns also bekannt, es waren Massenkräfte zweiter Ordnung! Angestrebt war eine Massenreduzierung und die versuchten wir über leichtere Kolben, damit darüber der Pleuel leichter wird. Damit kann man etwas kompensieren, aber so ganz sicher waren wir damals auch nicht, denn dagegen stand ja die Elastizität an der Kurbelwelle. Die Hauptlager und die Pleuel-Durchmesser sind gleich geblieben, aber der Hub ist größer geworden und dadurch ist die Welle im Verbund zwischen Hubzapfen und Hauptlager weicher geworden. Wir wussten nicht, was passiert jetzt! Also sind wir hergegangen und haben das Schwingungsverhalten an einem 2,2 Liter Motor beurteilt und gesagt, „des geht scho“ und dann haben wir den 2,3 Liter gehabt!“

Der mechanische Wirkungsgrad konnte durch Reduzierung des Kolbengewichtes und durch Verlängern des Pleuels erhöht werden. Der Kolbenbolzen verlagerte sich aus diesem Grund mehr zum Kolbenboden. Und um ein Anstoßen der Ventile auf den Kolbenboden zu vermeiden, wurden im Kolbenboden vier Ventiltaschen vorgesehen. Die neue, geschmiedete Kurbelwelle mit acht Gegengewichten hatte einen Hub von 84 Millimeter und die Pleuellänge zwischen den beiden Augen bemaß 144 Millimeter. Das Schwungrad war für einen optimalen Motorrundlauf ausgelegt und war mit den Bezugsmarken für die........

Der 2,3 Liter-Reihen-Vierzylinder des neuen M3 war eine Synthese aus den Erfahrungen des Wettbewerbs auf der Rennstrecke und den Erkenntnissen des Vier – und Sechszylinderbaus. Der Zylinderkopf war in seiner Konstruktion gradlinig mit dem des M1-Sechszylinders verwandt, der in den vorgenannten entsprechenden Stadium auch im M 635 CSi und im M5 für den sprichwörtlichen Schub nach vorne sorgte.

Der Zylinderkopf wurde in der BMW-Fertigung werks-intern in der Legierung GK-AlSi9Mg wa HB 80-100 hergestellt, ebenso wie der Steuergehäusedeckel in GK-AlSi10Cu2.

Paul Rosche: „Das Zylinderkopfmaterial ist in den Jahren sehr viel besser geworden und durch die Entwicklungen von fantastischen Zylinderkopfdichtungen (Anmerkung des Autors: zur standfesten Abdichtung des Verbrennungsraumes war die Zylinderkopfdichtung an den Brennräumen mit Edelstahlblechen eingefasst!) war es möglich geworden, derart haltbare Hochleistungsmotoren zu bauen. Die BMW hauseigene und hochkompetende Aluminium-Gießerei, die den Zylinderkopf des s38 hergestellt hat, goss auch den s14-Zylinderkopf nach unseren Vorgaben und fast alle baurelevanten Teile des Motors wie die Serienkurbelwelle wurden bei BMW selbst hergestellt. Das Kurbelwellengehäuse jedoch wurde – wie bei allen anderen BMW Motoren – bei EWB (Eisen Werke Brühl) in Brühl bei Köln als Rohteil gegossen“.

Die Ölwanne (Ölwannenoberteil in der Legierung GD-AlSi6Cu4/GD-AlSi8Cu3/GD-AlSi10Cu2 und Sumpfwanne in der Legierung GK-AlSi6Cu4/GK-AlSi10Mg(CU)–beide hergestellt bei Fa. Handtmann-) wurde speziell aus Leichtmetall gepresst und mit Schwallblechen und Schwallstegen versehen, die im Motorsport-Einsatz eine sichere Ölversorgung bei den extremen Widerständen und Kräften aller Motorenteile gewährleistet.

Die Ölwanne war zur Beruhigung der umgewälzten Ölmenge zusätzlich mit einem so genannten Ölhobel ausgestattet, der das rotierende Öl aus dem Kurbelwellenbereich zur Verbesserung des mechanischen Wirkungsgrades in den Ölsumpf ableitete. Eine Verbindung zwischen Sammler und Ölabführungsrohr gewährleistete den Rücklauf des sich eventuell aus der Motorentlüftung ansammelnden Motoröles.

Die Ölversorgung des Motors übernahm die serienmäßige M10 Ölpumpe. Der Kreislauf wurde über einen neuen Ölfilterkopf mit Dehnstoff-Element gesteuert und öffnete bei 90°C. Ein Ölkühler hinter dem Frontspoiler sorgte für zusätzliche Kühlung des Öles. Der Temperaturgeber befand sich am Ölfilterkopf. Die im Instrumentenkombi angezeigte Öltemperatur lag bei normaler Betriebstemperatur und unter normalen Fahrbedingungen zwischen 80°C und 120°c. Man sollte und soll auch heute noch dringend darauf achten, dass bei sportlicher Fahrweise der maximale Wert von 130°C nicht überschritten wird!

Viele Einzelteile und Bauteile des S14-Motors wurden in der BMW eigenen Fertigung hergestellt. Einige Bauteile in gänzlicher Fremdfertigung und einige in Fremdfertigung als Rohteil.

Das Kurbelgehäuse aus Perlitguß HB 170 – 230 wurde, wie viele andere Kurbelgehäuse bei Serienmotoren anderer Baureihen, als Rohteil bei der Firma EWB Eisenwerke Brühl gegossen und bei BMW selbst nach- und feinbearbeitet.

Die Kurbelwelle aus 42CrMo4 Rm 880 – 1030 N/mm2 kam als Rohteil von der Firma Gerlach und wurde von der Firma Alfing feinbearbeitet. Ein komplettes Fremdprodukt war das Schwungrad, das die Firma Hay in der Qualität C45N herstellte und zulieferte.

Die vier Pleuel in 34CrNiMoV 11000 – 1200 N/mm2 waren ebenfalls eine Rohteil-Fremdfertigung der Firma Brockhaus. Die Feinbearbeitung übernahmen die Motorspezialisten im Hause BMW. Eine weitere komplette Fremdfertigung waren die Kolben,........

Die Entwicklung auf der E30-Basis

1983 stand bei BMW der Modellwechsel des 3er’s an und die Karosserie war fertig konstruiert und entwickelt. Was lag näher, als das „Grundgerüst“ des 3er’s als Ausgangsbasis für den neuen Supersportler zu wählen.

Er war wirklich nur ein Zufall und nichts weiter als ein Zufall, dass die Münchner den M3 und den sagenhaften Motor zur damaligen Zeit entwickelten. Andere Stimmen sagten den Münchnern nach, es sei die Reaktion auf den damals sehr erfolgreichen Mercedes 190E 2,3-16 gewesen. Aber das stimmte definitiv nicht, denn die ersten Gedanken an einen flotten 3er waren ja schon Ende der siebziger und Anfang der achtziger Jahre auf dem Tisch. Und die Rezeptur stand schon lange fest!

Beim geplanten M3 hatten die „M“-Visionäre konkrete Vorstellungen hinsichtlich der Performance ihres Baby’s. Für Rennräder mussten breite Radkästen her, für die Stabilität im Kampf gegen den Widerstand bei allerhöchstem Tempo mussten, entsprechende Spoiler vorne und hinten für gute Aerodynamik sorgen, das Fahrwerk sollte ein extrem ausgetüfteltes und allen Lagen und Situationen sicheres und supersportliches Fahrverhalten reflektieren und die Bremsen sollten zupacken wie im Rennsport.

Die errechneten Dimensionen der Bremsanlage waren das Non-Plus-Ultra der Zeit. Vorne kamen innenbelüftete Bremsscheiben mit 280 Millimeter Durchmesser und 25 Millimeter Scheibendicke hinter das Rad. Hinten erhielt der M3 282 Millimeter große Scheiben, die 10 Millimeter in der Dicke zählten. Die Bremssättel waren größer dimensioniert und kamen aus dem Regal vom 5er BMW E28. Der Hauptbremszylinder hatte den Durchmesser von 23,8 Millimeter, ABS war Standart und die Impulsradform war neu.

Beim Sportgetriebe mit der Bezeichnung 265/5 wurde die Schaltauslegung optimiert und die Getriebeaufhängung angepasst. Das Getriebe stammte aus dem BMW M-Regal. Im Innenraum plante man den Schalthebel und den Balg in Lederausführung und M-Streifen sollten das Signet der Herkunft verdeutlichen. Die Gelenkwelle wurde vorne dem modifizierten Getriebe angepasst und der Rohrdurchmesser aufgrund der höheren Drehzahl auf 70 Millimeter vergrößert. Die Gelenkscheibe wurde ebenso vergrößert und verstärkt wie das Mittellager den höheren Anforderungen angepasst. Die modifizierte Elektrik umfasste angepasste Kraftstoffvorförderpumpe und neue Kabelbäume, die........

Erprobung in der grünen Hölle

Der neue M3 war nicht nur ein sportlicher Serien-M3, sondern sollte auch in allen Meisterschaften des Tourenwagensports das Maß aller Dinge werden. Und wo testet man extremer als auf der Straße: am Ring!

Vom Fahrwerk her sollte sich der M3 deutlich vom damals stärksten 3er, dem 323i, abheben, zugleich aber noch akzeptablen Komfort im Serienbetrieb bieten. Die Serien-Eingelenk-Federbeinachse vorne wurde mit neuem Achsschenkel und geschraubtem Spurstangenhebel versehen und die Nachlaufstrecke auf 16 Millimeter erhöht, um den Geradeauslauf zu optimieren. Der Höhenstand des Fahrzeuges vorne wurde durch speziell abgestimmte Federn um 25 Millimeter reduziert und die sorgfältig abgestimmten Gasdruckstoßdämpfer garantierten ein einmaliges Fahrverhalten. Der Stabilisatordurchmesser war auf........

Paul Rosche: “Ein Detail was uns sehr zu schaffen gemacht hat, war die Auspuffanlage zum Halten zu bringen. Es stand der Serienanlauf an und der Auspuff hat nicht gehalten! Die größten Probleme waren anfänglich am Krümmer, der ist uns immer weggerissen. Hinterher war das dann relativ einfach zu lösen, aber bis wir dahinter gekommen sind, dass das Problem mit den Ausdehnungen zusammen hing, machte das uns Kopfzerbrechen. Man muss sich vorstellen, dass das Auspuffgas mit ca. 750°C oben rauskommt und wie sich das dann alles ausdehnt. Und es hat sich nicht ausdehnen können! Und so sind die Spannungen rein gekommen. Wir haben dann die Aufhängung vor allem hinten so gemacht, dass sich der Auspuff ausdehnen konnte. Wenn er sehr heiß geworden ist, hat der sich um 25 Millimeter nach hinten raus geschoben.“

Das Abführen der Auspuffgase geschah über einen Fächerauspuffkrümmer, der aus hochwarmfesten Werkstoff bestand und dessen Einzelrohrlängen genau abgestimmt waren. Die Rohre zweier Zylinder wurden zusammengefasst und mündeten zweiflutig in einen Vorschalldämpfer. Eine Querverbindung zwischen den Rohren sorgte für eine Schwingungsanregung der Abgase!

Kein Blech geredet

Im März 1985 fiel in München dann die letzte, maßgebliche Entscheidung hinsichtlich der Materialverwendung für die Außenhaut. Ursprünglich war geplant, dem neuen Projekt die ultimative Karosserie in Kunststoff über zu stülpen. Diese Innovation kam von den Forschern der BMW AG, die in dieser Richtung die Zukunft sah. Der M3 sollte ein kompaktes Sportauto und ein High-Tech-Träger werden. Und diese Philosophie lies sich nicht mit „Blech“ argumentieren. Mit leichtem Kunststoff sollte später auch das Ergebnis auf der Rennstrecke erreicht werden.

Die rennerfahrenen „Innovaten“ der Motorsport GmbH hielten insgeheim jedoch immer am Blechkleid fest, da es, wie sich später auch herausstellte, einfach größere Vorteile mit sich bringt, als ein „Kunststoffkleid“. Letztendlich wurde in der Entscheidung ein Kompromiss geschlossen: die Karosserie bleibt in Blech, aber einige Anbauteile werden aus Glasfaser-Polyester und Polyurethan gefertigt.

Im Nachhinein war die Entscheidung richtig, wie sich herausgestellt hat. Beim Blick über den Zaun zu anderen Automobilherstellern musste man feststellen, dass eklatante Probleme mit Kunststoffkarosserien auftraten, die BMW nun erspart blieben. Die Erfahrung hat wieder einmal gesiegt........

IAA in Frankfurt vom 12. bis 22. September 1985

Der Pressetag am 11. September 1985 war im Kalender von BMW als der Tag der Tage markiert, denn die offizielle Präsentation in Frankfurt war geplant. Im Vorfeld wurden schon unglaubliche Ergebnisse aus München vermutet, und die Weltöffentlichkeit war gespannt auf den „Paukenschlag“.

When the flag drops, the bullshit stops!
Gerhard Richter: „Bei der Präsentation auf der IAA 1985 hatten wir ein Fahrzeug ausgestellt, bei dem hinten die komplette Brille aufgesetzt war. Man konnte sie abnehmen und darunter kam die Serienkarosse zum Vorschein. Es hatte noch nicht die richtige Außenhaut, die Aufbauten waren aus GfK. Von den Umrissen aber sah die Karosserie schon so aus wie die später gefertigten M3.

Das Fahrzeug war ein Versuchsträger, dadurch brauchten wir nur mehrere Tage für die Vorbereitung zur Präsentation. Wir haben uns gesagt, wenn wir schon kein richtiges Ausstellungsauto machen können - das war eine Budgetfrage - dann können wir auch ein Entwicklungsauto nehmen und sagen halt, dass es eins ist. Hellgrün war der M3 damals.“

Man konnte sich keinesfalls eine Niederlage erlauben, denn auch Stuttgart zeigte in Form vom 190E 2,3-16 Zähne. Die Nerven lagen blank, und über den Köpfen der M3-Entwickler schwebte das Schwert des Damokles. Als das Tuch gelüftet wurde, präsentierte München den ersten in Blech gefertigten Versuchsträger mit der Nummer „VT 124“. Der BMW M3: eine kompakte, besonders leistungsfähige Limousine – bestimmt für die reine Fahrfreude, ausgerichtet auf eine erfolgreiche Sportlerlaufbahn.

Da stand er nun: dick, breit, aggressiv, sportlich, kompakt, verspielt. Verbale Liebschaften im Ausdruck der Fachwelt bestätigten den richtigen Schritt im optischen Auftritt schon im ersten Moment. Die Begeisterung nahm keine Grenzen – Balsam auf die Seele der Motorsport GmbH!

Der „VT 124“ war der erste komplette M3, der in der Öffentlichkeit gezeigt wurde. Man konnte noch Ähnlichkeiten zum normalen E30 3er erkennen, doch wurden nicht nur äußerlich, sondern auch im Innenraum Anpassungen an die hohen Ansprüche des sportlichen Hochleistungsfahrzeuges vorgenommen. BMW-Sportsitze vorne waren serienmäßig, die hintere Sitzbank war als Einzelsitzanlage ausgeformt und die komplette Sitzanlage bot einen hervorragenden Seitenhalt bei schneller Kurvenfahrt. Die Instrumentierung war ebenfalls an die hohen Fahrleistungen angepasst, ein Ölthermometer anstelle der Kraftstoffverbrauchsanzeige gehörte zum Serienumfang und das Tankvolumen wuchs durch einen Zusatztank auf 70 Liter an.

Äußerlich nahm man den neuen M3 natürlich als vollständig eigenes Fahrzeug wahr. In Frankfurt waren auch nur die Äußerlichkeiten zu bestaunen und zu bewundern. Was sich unter der Haut versteckte, blieb noch im Verborgenen, und so wurde weiter vermutet und spekuliert.

Auffällige Neuerungen führte das High-Performance-Team der Motorsport GmbH im Bereich der Vorderachse durch. Der Nachlauf der Vorderräder wurde etwa um den dreifachen Betrag bzw. Wert der Serie vergrößert, was sich in einem sehr viel stabileren Geradeauslauf des Renners äußern sollte und für eine viel bessere „Rückmeldung“ aus dem Lenksystem an den Fahrer sorgte. In diesem Sinne wurde auch die serienmäßige Servolenkung etwas direkter übersetzt. Die damalige 7er Serie gab auch den entscheidenden Anstoß, die Anlenkung des Stabilisators, die weit außen an die Federbeine griff, zu ändern, damit er so bei größerem Arbeitsweg seinen stabileren Aufgaben spürbar........

Ansonsten war die Achse brauchbar. Die Hinterachsführung ist außerhalb der speziellen Dämpferabstimmung und der Hinterfeder komplett von der bestehenden 3er Serie übernommen worden. Auf diese Feinarbeit setzten die Fahrwerkstechniker eine völlig neu überdachte Abstimmung der Federung der BOGE-Zweirohr-Gasdruckstoßdämpfer. Die alleroberste Zielsetzung bestand darin, ein Fahrverhalten zu realisieren, das ungeachtet des Fahrbahnzustandes in seinem Charakter unverändert bleibt. Neben den Änderungen und Neuentwicklungen am Motor und Fahrwerk des M3 war es natürlich auch erforderlich, an der Kraftübertragung Entwicklungsarbeit zu leisten. So wurde der M3 mit einem GETRAG 5-Gang-Sportgetriebe ausgerüstet, dessen erster Gang unten links lag. Das Schaltschema wurde dabei schon auf die Belange im Rennsport ausgelegt. Der fast nur zum Anfahren benötigte 1. Gang lag auf der Ebene des Rückwärtsganges, so dass die übrigen vier Fahrgänge in nur zwei Schaltebenen lagen. Der fünfte Gang war – anders als in der Serie der 3er – nicht als Schongang ausgelegt.

Während in Frankfurt das erste Kind das Licht der Öffentlichkeit erblickte, standen in München keinesfalls die Räder still. Das enge Zeitfenster ließ keinen Raum für Ruhe und Entspannung, denn es mussten für den Serienanlauf noch andere Hürden genommen werden. Zeitgleich wurden der so genannte Musterbau und ein Typprüffahrzeug als Reverenzauto gefertigt.

Als i-Tüpfelchen wegen der immer dramatischer werdenden Gesetze hinsichtlich Umweltschutz und Katalysator nahm der M3 kurz vor Serienanlauf noch die allerletzte Hürde: Um den „grünen“ Bedenken auszuweichen, wurde auch die Abgasreinigung auf dem höchsten Niveau entwickelt und ein Kat-Motor mit 195 PS als Serientriebwerk ins Rennen geschickt. Die ersten Serienversionen ohne Kat überlebten nur wenige Monate, denn den Unterschied zur „gereinigten“ Version merkte man kaum, und der Leistungsverlust von nur 5 PS fiel nicht ins Gewicht. Der ECE- und auch der katalysatorvorbereitete Motor waren mit verbleitem Superkraftstoff ROZ 98 (DIN 51600) zu betreiben. Der Katalysatormotor war auf die Verwendung von Bleifrei-Super-Kraftstoff (Eurosuper nach DIN 5107, 95 ROZ) ausgelegt. Damit man bei Bedarf den Katalysatormotor auch mit Bleifrei-Normal-Benzin (DIN 5107, 91 ROZ) fahren konnte, war eine Kennfeldumschaltung vorgesehen. Bei Nachrüstung auf Katalysatorbetrieb musste jedoch der Fächerkrümmer gewechselt werden! Im gleichen Zeitraum wurden weitere Dauerläufe absolviert sowie Vergleichsfahrten mit dem 325i und dem vielleicht........

Erstes Rollout in Mugello

Die erste offizielle Präsentation fand auf der Rennstrecke im italienischen Mugello statt. Auf einer Rennstrecke, denn der M3 sollte den anwesenden Journalisten direkt und unmissverständlich suggerieren, wofür er eine Existenzberechtigung hatte.

In der Boxengasse standen fein säuberlich aufgereiht mehr als zwei duzend M3 um die ersten Fahreindrücke der Fachpresse zu ermöglichen. Wie schon auf der IAA gezeigt, hatte der neue Straßensportler optische Reize, die seine Bestimmung zeigten. Jedoch waren in Mugello die Anbauteile anders als auf der IAA in der endgültigen Materialqualität und nicht nur aufgeklebt. Die bulligen Kotflügelverbreiterungen in Blech und die in Kunststoff geformte Front- und Heckschürze sowie der Heckflügel saßen präzise und wie von der Motorsport GmbH gewohnt, sauber gestylt dort, wo der Wind wirbelt.

Das neue BMW Topmodell war vom Scheitel bis zur Sohle ganz auf den Rennsport eingestellt. Schon bei der Planung berücksichtigten die Bayern, dass unter dem Blechkleid der Kotflügel bis zu zehn Zoll breite Räder passen sollten. Der „Hammer“ war natürlich unter der Blech-Motorhaube versteckt und die versammelte und aus allen Teilen der Welt angereisten Journalisten konnten nur vermuten, welches Kraftpaket da aus München kam. Nach den ersten Runden im Renntempo mit diesem Straßenfahrzeug war der schreibenden Zunft klar, dass dieser gezähmte Straßenracer alsbald auch im Sport Lorbeer ernten wird. Die M3 mit dem 2,3 Liter-Vierventil-Vierzylindermotor mit 143 Kat-kW/195 PS (ohne Katalysator 147 kW/200 PS) ging wie die sprichwörtliche „Sau“ und dafür sorgte auch auf der Fahrwerksseite eine funktionsbezogene Abstimmung.

Die Zuverlässigkeit einer Großserienlimousine, gepaart mit sportiven Extras wie zum Beispiel den Sportsitzen, speziell abgestimmter Servolenkung, Fünfgang-Sportgetriebe, Differenzialsperre, ABS und Leichtmetallfelgen war jedoch ein eigenständiges Fahrzeugkonzept auf Basis der 3er Reihe, das zwar von der Motorsport GmbH entwickelt........

Eine ganz neue Strategie startete BMW im Marketing und Vertrieb des Wunderkindes M3.

In Zusammenarbeit mit verschiedenen Abteilungen des Hauses BMW wurde eine Offensive erarbeitet, um das exklusive Produkt den potentiellen Käufern nahe bringen zu können. Im Visier der Motorsport GmbH und der beteiligten Vertriebsstellen standen in erster Linie die motorsportlich interessierten und rennaktiven Kunden. Direkt bei Markteinführung wurde ihnen - in Verbindung mit den Handelsorganisationen - das Produkt auf eine sehr exklusive........

September 1986 - Die Ersten waren auf der Straße

Anfang September 1986 liefen die ersten M3 im Werk München vom Band. Es war nicht nur der stärkste 3er, den BMW je gebaut hatte, sondern es war auch das erste Modell der Motorsport GmbH das über das Band des Serien 3er’s lief. In den ersten Tagen der Serienproduktion wurden täglich 15 M3 produziert, aber bis Ende 1986 sollte die Tagesproduktion bereits bei 60 Exemplaren liegen! Die Produktion des M3 auf der Bandstraße brachte natürlich einige Veränderungen gegenüber der normalen 3er-Produktion mit sich, denn fast alle Außenhautteile unterschieden sich von denen des „normalen“ 3er.

Maschinenlesbare Datenträger übernahmen beim M3, wie auch in der Serienfertigung des 3er’s, die Steuerung von Teile-Zuordnung und Zusammenbau. Die Produktion des M3 wich von der 3er-Produktion nur dort ab, wo besondere Arbeitsgänge fällig wurden. Schon nach den ersten Produktionsschritten und der Anlieferung der Bodengruppen wurden diese für den Gerippeaufbau von den anderen Bodengruppen der Serien-3er getrennt und zu einem Karosserieaufbauwagen transportiert. Dort fanden die Komplettierung der Bodengruppe und das Anheften von Seitengerippe und Dach statt, das weitgehenst von Hand geschah. Die „Handarbeit“ war qualitativ ebenso hochwertig wie die von Robotern verschweißten Serien 3er. Die Dächer beim M3 wurden ebenso Rollnaht-geschweißt, wie beim Serien-3er, jedoch von Hand!

Das so entstandene erste Karosseriegerippe wurde nach diesen Arbeitsgängen wieder in den normalen Produktionsprozess zurückgeführt und durchlief die gleichen Fertigungsinseln, wie die Serien-3er, wo sie für die Sonderausstattungen vorbereitet wurden.

In den ersten Wochen der Serienproduktion wurden das M3-Gerippe noch mit Hand und mit Schweißzange ausgeschweißt. Am Ende des Jahres, als die Produktionszahlen stiegen, wurde dieser Schweißvorgang aber durch die vorhandenen und so genannten Ausschweißtrommeln erledigt. Im Finish des Rohbaus war ein komplettes Bandsystem für den M3 reserviert. Dort bekam er seinen........

„Gegner und Fragezeichen“

Das Beispiel Mercedes Benz 190E 2,3-16 stimmte nicht gerade optimistisch für den Einsatz des M3. Image- Gewinne ließen sich zwar schlecht in finanziellen Größen messen, aber der sportliche 190E 2,3-16 war definitiv kein Gewinn für den Mitbewerber aus dem Schwabenland. Ob er zu teuer oder zu sportlich-aggressiv war, wer wusste? Tatsache war, dass der Vierventil-Hundertneunziger nicht einmal fünf Prozent des gesamten 190er Verkaufs ausmachte.

Trotzdem war bis 1986 in der Leistungsklasse der kompakten Mittelklasse der Mercedes 190 E 2,3-16 dominierend auf dem Markt. Ein beflügelter Streetfighter, der ab September 1986 aus München Konkurrenz bekam in der rauen........

Keine Gegner beim „Traummotor“

Der brandneue M3 trat mit dumpfem, metallischem Kraft-Grollen ans Licht der Welt. Innen wie außen schamlos laut und aggressiv. Seine katlosen 200 PS sollten der Grundstock für die Homologation sein, die ab 01.März 1987 Gültigkeit hatte.

Der Motor konnte seine Vierventil-Charakteristik nicht leugnen und schrie in allen Gängen nach Drehzahlen, um Leistung zu bringen. Allemal ungewöhnlich für den drehmoment- und hubraumverwöhnten BMW-Fahrer und auch gewöhnungsbedürftig. Der Motorblock, Abkömmling der Vierzylinderreihe M 10, tat in ähnlicher Form tatsächlich in der damaligen Formel 1 seinen Dienst, doch besaß die im M3 verwendete Ausführung zusammengegossene Zylinderlaufbuchsen, die eine Bohrung von 93,4 Millimeter ermöglichten. Der Hub geriet mit 84 Millimeter relativ lang und ergab einen Hubraum von exakt 2302 cm3. Sehr aufwändig geriet schließlich die Gemischaufbereitung des Vierventilers durch die digitale Motorelektronik BOSCH Motronic mit Luftmengenmessung, dazu eine Ansauganlage mit vier getrennten Ansaugkanälen und vier einzelnen Drosselklappen.

Nicht zuletzt die vier Einzeldrosselklappen waren dafür verantwortlich, dass der M-Motor eine so packende Leistungscharakteristik aufwies. Er hing vorbildlich am Gas und reagierte mit herzhaftem Biss auf das Öffnen der Drosselklappen. Und das nicht erst im mittleren und oberen Drehzahlbereich, sondern schon knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl. Bereits ab 1500/min stand eine eindrucksvolle Beschleunigung zur Verfügung. Man konnte auf Wunsch also problemlos in den oberen Gängen dahinrollen, ohne dass der Motor unwillig kundtat, dass er eigentlich nicht dafür gemacht war. Seine wahre Stärke lag aber bei höheren Drehzahlen. Blitzschnell und ohne ein Zeichen von Anstrengung drehte der „M“ hoch bis zum Einsetzen des Drehzahlbegrenzers bei knapp über 7.000/min. Kraftvoll und gleichmäßig, so dass es eine Freude war, das Gaspedal zu drücken.

Mühelos schnellte die Drehzahlnadel auch im fünften Gang, der unten rechts platziert war, bis hoch zum rot schraffierten 7.000er Bereich, was eine Spitzengeschwindigkeit von über 230 km/h bedeutete. Trotzdem schluckte der Motor im Durchschnitt nur moderate 11,5 bis 12,5 Liter, einer der vielen Gründe, die Fahrzeuge für den Otto-Normalverbraucher attraktiver zu machen.

Der Motor war eine Antriebseinheit, die einfach Fahrspaß vermittelte. Mit einer kleinen Ausnahme: Die Laufkultur war ein unübersehbarer und unüberhörbarer Schwachpunkt. Es sollte nicht behauptet werden, dass dem M3 damals zwei Zylinder fehlten. Vielmehr ist klar, dass ein Vierzylinder nicht so leise und sanft laufen kann wie ein Sechszylinder. Beim M3 war es dann aber auch nicht das Laufgeräusch, das störend wirkte. Die kernige Mischung aus Ansaug- und Auspuffgeräusch waren zwar immer allzeit dominant, aber keineswegs lästig. Im mittleren Drehzahlbereich aber, ab ca. 4000/min, gesellte sich ein kräftiges, hochfrequentes........

1987: Der erste Evo-Motor und gleich Weltmeister

Am 23.Februar 1987 ging der 5000te M3 vom Band. Damit war das Erfordernis der Sportbehörden erfüllt und der M3 konnte seiner Bestimmung, im Motorsport eingesetzt zu werden, zugeführt werden. Gerhard Richter: „Die Fahrzeuge wurden in München gebaut, im Werk Eins, dort sind ja noch die alten BMWler. Eigentlich war das von der Zeit her gar nicht möglich, in der kurzen Zeit so viele Autos zu bauen, aber als wir sie gefragt haben, haben die gesagt, wir schaffen das, und sie haben es geschafft. Die Menschen sind ja, wie sie sind, und die waren begeistert. Nachher stand München voll von diesen M3. So konnten wir dann anschließend die Stückzahl von 5000 nachweisen.“

„Homologation“
die Bestimmung im Motorrennsport, wonach ein Wagen in einer bestimmten Mindeststückzahl gebaut werden muss, um in bestimmten Kategorien zugelassen zu werden........

Original-Text BMW:
„Um eine Teilnahmeberechtigung bei Motorsportveranstaltungen zu erhalten, fordert das Reglement, dass eine gewisse Anzahl von Serienmotoren produziert sein muss. Aus diesem Grund wurde für den BMW M3 der so genannte Evolutionsmotor entwickelt. Die Motornennleistung bleibt unverändert“ (München, 1987)

Es gab definitiv keinen offiziellen „ersten“ Evo, wie nach Meinung einiger M3-Besitzer! Es gab sehr wohl eine Serie von 505 Modellen, deren Fahrgestellnummern bekannt sind und die lediglich minimalste Änderungen für den ersten Auftritt auf der Rennstrecke hatten, die zur Homologation von Nöten waren. Die 505 Modelle zwischen den Fahrgestellnummern 2190005 bis 2190787 waren äußerlich absolut nicht von den Serien-M3 zu unterscheiden und wurden sogar gelegentlich als nicht existent bezeichnet. Aber es gab sie und sie........

Ein amerikanischer Freund

Ab 1987 lieferte BMW den M3 auch in die USA, jedoch mit einigen eklatanten Unterschieden. Da in den USA bekanntlich andere Gesetze herrschen, hatte der M3 in der Exportversion länderspezifische Änderungen, die erst auf den zweiten Blick auffielen. Rein äußerlich waren zuerst die in den Stoßfängern vorne und hinten seitlich eingesetzten Begrenzungsleuchten zu erkennen.

Die Frontscheinwerfer wurden gegen die in den USA vorgeschriebenen Leuchteinheiten ersetzt und in der oberen Mitte der Heckscheibe leuchtete die obligatorische dritte Bremsleuchte auf. Das gesamte Lichter- und Leuchtensystem wurde durch spezielle Relais dem amerikanischen Markt angepasst, denn in den USA müssen die seitlichen Begrenzungsleuchten respektive Blinker bei eingeschaltetem Licht ununterbrochen leuchten!

Die Motorleistung des US-M3 war mit 192 hp (Horse Power) SAE angegeben und entsprach dem Leistungslevel des europäischen Katalysator-M3. Ein gewaltiger Unterschied war jedoch das geänderte Getriebe! Da in USA die Geschwindigkeit auf öffentlichen Straßen teilweise auf maximal 65 mls/h (= 105 km/h) begrenzt ist, hat man in der US-Version des M3 ein völlig anderes Getriebekonzept installiert. Um dem „cruisen“ gerecht zu werden, wurde in den Export-M3 das 5-Gang-Schongetriebe aus dem BMW Regal der Baureihen 6 und 7 implantiert. Anders als üblich bekannt, hatte der US-M3 definitiv nicht das Seriengetriebe vom 325 (Getrag 260/5.15), denn die Getriebeglocke passt nicht an den S14-Block! Die US-M3 hatten das Getrag-Schonganggetriebe 265/6, das seinen........

Europameister „Ravaglia” und Hard Core ab Werk

Nur die Harten kommen in den Garten
Auf der Automobilausstellung in Amsterdam 1987 stellte BMW ein variables Fahrwerk vor.

„Gelobt sei, was hart macht“
Die Weisheit der sportlich ambitionierten Piloten hat BMW anno 1987 in die Tat umgesetzt und bot optional (ab 1988) eine variable Dämpfereinstellung ab Werk und gegen Aufpreis an. (damals 3.225,00 DM (1662,37 €)) Damit wurde dem Komfortverwöhnten ebenso Rechnung getragen wie dem Racer.

Vom Fahrersitz aus lies sich die optionale Fahrwerksverstellung manuell so beeinflussen, dass mal wieder die Kundenwünsche lückenlos erfüllen konnte.

Bei der Entwicklung des verstellbaren Fahrwerks jedoch viele Faktoren zu berücksichtigen wie zum Beispiel das Gewicht des Fahrzeugs, die Achsverteilung, die Höhe des Schwerpunktes, die Art des Antriebs und natürlich die Lage des Motors. Aus diesen Gegebenheiten mussten die Konstrukteure ihr Fahrwerkspaket schnüren. Es galt, eine Lösung zu finden, mit der der Fahrer den Dämpfer sowohl in der Druck- wie auch in der Zugstufe beeinflussen und........

M3 „Europameister“: Hommage an Roberto Ravaglia
Anlässlich der Siegesserie von ROBERTO RAVAGLIA - im Anschluss an den Gewinn der Weltmeisterschaft 1987 gewann „Bob“ Ravaglia die Europameisterschaft der Tourenwagen 1988 - legte man eine auf 148 Stück limitierte Sonderserie auf, die ausschließlich in macaoblaumetallic lackiert war.

Es wurden exakt 148 Stück von Oktober bis November 1988 gebaut, mit Katalysator (195 PS) und alle Plaketten mit der Signatur von Roberto Ravaglia.

Die „Europameister“-Ausstattungslinie umfasste folgende Umfänge:

  • Sonderlackierung Macaoblau-Metallic
  • erweiterte Lederausstattung

Zusatzpower ab Werk
Die Serienversionen mit 200 katlosen-PS waren ab 1988 ab Werk nachträglich aufrüstbar auf 220 PS wie die Evo-Version. Ab Werk war der Leistungskit über den Rennteilevertrieb der BMW Motorsport GmbH erhältlich und enthielt das umprogrammierte DME-Steuergerät mit den Kennwerten des Evo. Die Kennzeichnung am BOSCH-Gerät war eine „abgeschnittene“ Ecke am Etikett und die damalige Teilenummer des BOSCH-Steuergerätes hatte die Nummer 0261 200 090.

Der Leistungskit zur Steigerung der Motorleistung erforderte für die M3-Modelle mit der ABE-Nummer E254 (ab NI) und E254 Änderungen an der Vorderachse bzw. im vorderen Bereich des Wagens, indem ein geänderter unterer Querlenker an der Vorderachse mit Radstand 2565 mm eingebaut werden musste und der Seitenschweller links und rechts gegen die Version mit glattflächigen Stirnseiten vorne ausgewechselt werden musste.

Im Umbaukit waren das umprogrammierte Steuergerät (BMW Teilenummer 1 312 777), Nockenwelle auf der Einlassseite (BMW Teile-Nummer 1 311 821) mit der Kennzeichnung „C“ oder „821“ an der Stirnseite, Ventilfedern innen (BMW Teile-Nummer 1 312 110) mit der Stempelung „HF 4847 (Farbkennzeichung rot/blau), Kolben (BMW Teile-Nummer 1 312 631) mit der Stempelung „S14B23“, Codebuchstabe C sowie das Kettenrad........

1989: mit Kat jetzt 215 PS und DTM-Meister

M3 ab September 1989 mit 215 PS und mit Kat auch im Cabrio.

Nach drei Jahren im Dienst des sportlichen Fahrens hatte sich der M3 für BMW gelohnt. Er wurde die Grundausstattung für erfolgsversprechende Tourenwagen-Rennfahrer und bescherte seinen Erzeugern jede Menge Ruhm und Ehre. Zeitgleich hat er auch das Image der Serienbrüder der 3er Baureihe ganz gehörig aufgefrischt. Da spielte es kaum eine Rolle, dass bis Oktober 1989 nur ca. 10.000 Exemplare gebaut wurden. Angesichts der exklusiven Preisgestaltung, der 89er M3 kostete in der Grundausstattung jetzt mit Katalysator exakt 64.000,00 DM (32989,69 €), war der M3 auch so ein Erfolg.

Damit es noch ein wenig anhielt, gönnte sich die Motorsport GmbH zum Modelljahr 1990 eine kleine Auffrischungskur für ihr Lieblingskind. Kleine Eingriffe bei der Ventilsteuerung und Einspritzung lifteten die Leistung von 195 Kat-PS auf 215 Kat-PS bei unverändert 6.750/min. Genau genommen war es der Motor vom Evolution, jedoch mit Katalysator! Das maximale Drehmoment verharrte zwar bei 230 Nm, doch waren die schon bei 4.600/min (zuvor bei 4.750/min) abrufbar.

Damit gehörte das M3-Triebwerk zu den effizientesten Triebwerken, die serienmäßig zu kaufen waren. Pro Liter Hubraum errechnete sich jetzt 93,4 PS (68,6 kW), was bei Kenntnis des Machbaren absolute Spitzenklasse bedeutete. Das galt umsomehr, wenn man das gepflegte Benehmen des Motors ins Kalkül zog. Sportliche Nervosität waren dem 89er ebenso fremd, wie strapaziöse Allüren. Vorausgesetzt, man konnte mit der Dosierung des Gaspedals geschickt........

1990: Schwarz-Rot statt Weiß-Blau: M3 Sport Evolution

Das Reglement der damaligen Gruppe A für seriennahe Tourenwagen verlangte bei Modifikationen an Motor, Fahrwerk und Karosserie eine Produktion von mindestens 500 Fahrzeugen. Da BMW mit dem super erfolgreichen M3 auch weiterhin im Rennsport teilnehmen wollte, war eine Weiterentwicklung des M3 die logische Konsequenz. Und das Ergebnis: der Sport Evolution! Davon wurden bei BMW exakt 600 Stück gebaut.

Die „treibende Kraft“, das Herz des M3, der Motor, wurde daraufhin von 2,3 l um 7% auf 2,5 l vergrößert und dadurch die Leistung um 11% auf 175kW/238 PS erhöht. Die Bohrung wuchs von 94 Millimeter beim 2,3 Liter auf 95,5 Millimeter und ansonsten blieb der Block unverändert. Und der Hub vergrößerte sich von 84 Millimeter auf 87 Millimeter, was einen Gesamthubraum von 2.492,7 cm3 ergab. Im Vergleich zum Zwokommadrei-Liter wurden Kolben und Kurbelwelle zusätzlich gewichtsoptimiert und die Kolben wurden durch ein speziell ausgetüfteltes System mit Spritzöl aus dem Nasssumpf gekühlt. Die Ventile waren Natrium gefüllt, um die Wärme vom Ventilteller in den Ventilschaft abzuleiten.

Das schon 1989 von BMW Motorsport entwickelte Motormanagement ECU – Electronic Control Unit – sorgte im Sport Evo für die Regelung der Lambdasonde und wurde für die Erweiterung der Speicherkapazität weiterentwickelt.

Diese Leistung des Kat-Motors und 2,5 l Saugmotors zählte zur absoluten Weltspitze im Automobilbau. Andere Hersteller versuchten derartiges Leistungspotential durch künstliches Aufblasen mittels Turbolader und Kompressor zu erreichen. Saugmotorleistung pur war aber schon immer die konkurrenzlose Leistung von BMW. Das hat bis dato noch keiner geschafft: Ein Dreiwege-Metall-Kat mit relativ geringen Abgasgegendruck bei gleicher Reinigungskapazität und ohne Leistungsverlust!

Das Drehmoment lag nun bei 240 Nm bei 4.750/min. Die Beschleunigung von 0-100 km/h in nur 6,5 sec und eine........

1991: Produktionsende, das waren alle

Insgesamt wurden ab September 1986 bis Juli 1991 17.970 BMW M3 E30 hergestellt. Diese Zahl beinhaltet alle Sondermodelle, Cabrios sowie die Straßen- und Renn-M3.

Von September 1986 bis August 1989 baute man in München 5.207 M3 für Europa. In die USA wurden zwischen März 1987 und 1991 exakt 4.995 Fahrzeuge geliefert. In der Katalysator-Version gingen zwischen Dezember 1986 und Dezember 1990 6.697 M3 vom Band, der allerletzte wurde am 7. Dezember 1990 gebaut. Das letzte Cabrio wurde im Juli 1991 mit Produktionsende des Serien-3er-Cabrios hergestellt.

Heavy Metal

Die Originalplaketten der M3-Sondermodelle sind sehr gesuchte Raritäten, die zwischenzeitlich sehr gern gefälscht werden. Es gab exakt fünf verschiedene Plaketten für die M3-Sondermodelle, die jedoch genau dem Fahrzeug zugeordnet waren.

Bis auf die XXX/500-Evolutionsplakette, die auf Kundenwunsch in der Mittelkonsole verschraubt wurde, waren alle anderen Plaketten geklebt. Die Sondermodelle „Cecotto“ und „Europameister“ waren handsigniert von Johnny Cecotto und Roberto Ravaglia, wobei es eine extrem seltene Version der Cecotto-Plakette gibt: Von den 505 „Cecottos“ gab es 25 Plaketten, die Roberto Ravaglia signiert hat, denn diese 25 M3-Sondermodelle gingen alle zu Ehren von Roberto Ravaglia in den Export nach Großbritannien und hießen in England offiziell „Ravaglia“! Die seltenste Plakette ist die „Cecotto-Ravaglia“-Plakette des Sondermodells „Cecotto“. Der Wagen mit der „Cecotto“-Nummer 066/500 war somit in der laufenden Nummerierung ein Cecotto als Ravaglia für England - und natürlich die Cecotto „Schweizer-Ausführung“-Plakette, da es für die Schweiz lediglich 50 „Cecottos“ gab!

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